O Suzuki que quase virou um Bugatti – para concorrer com o Miata!?
Resumo editorial: a ousadia de Romano Artioli ao fundir universos aparentemente distintos, o conceito Espresso, e como a busca por um Bugatti de entrada quase ganhou a Europa e o Japão pela via Suzuki. Um episódio que mistura inovação, economia e muita imaginação automobilística.
Romano Artioli ficou marcado na história automotiva por duas apostas maiores do que caberiam em simples planos de negócios. Por um lado, ele foi o rosto por trás da volta da Bugatti aos tempos modernos; por outro, ajudou a Lotus a atravessar um período de incerteza após a GM abandonar a participação na marca. Essas duas corridas, tão diferentes entre si, acabaram por desenhar um contorno curioso: a ideia de um Bugatti feito pela Suzuki, destinado a enfrentar o Mazda MX-5 Miata no imaginário dos roadsters compactos. Uma ideia que, embora radical, só fez sentido para quem via o automóvel como uma equação entre desempenho, elegância e acessibilidade.
Logo no começo dos anos 1990, o conceito que nasceu nos escritórios de design e engenharia ganhava ares de ficção prática: transformar o Cappuccino, um kei car japonês, num concorrente europeu do Miata, sem perder a essência da Bugatti. Era o que os membros da equipe imaginavam quando avaliavam o equilíbrio entre peso, custo e performance. Não bastava copiar o MX-5: era preciso criar uma harmonia entre estilo, aerodinâmica e um DNA de veículo esportivo, ainda que com limitações severas de orçamento. Nesse cenário, o Espresso — o codinome interno do projeto — surgia como a chave para redesenhar um Bugatti de entrada a partir de um conjunto de ideias ousadas.
Na prática, o desafio era enorme. O carro precisaria agradar a dois mercados com exigências distintas: no Japão, encaixar-se na categoria kei car, com regras rígidas de tamanho e cilindrada; na Europa, onde o público não tolerava carros tão diminutos sem presença visual e desempenho suficientes, ser competitivo diante do MX-5. As diretrizes eram explícitas: manter o máximo de identidade Bugatti, mas adaptar-se a um orçamento que não permitiria repetir o luxo dos sedãs de alto desempenho. Assim, as dimensões eram definidas em linhas que já mostravam o caminho: cerca de 3,20 m de comprimento e 1,20 m de altura, com a largura ajustável conforme o mercado — 1,55 m para a Europa e 1,395 m para o Japão.
A virada fundamental teria lugar ao redistribuir a massa quase esquivando-se do equilíbrio anterior: mover o motor, originalmente central dianteiro, para uma posição central traseira. Uma mudança que não apenas alterava a dinâmica, mas também desafiava a arquitetura do chassi. Enquanto o Cappuccino mantinha o motor entre o eixo dianteiro e o habitáculo, o Espresso seria um mini esporte com motor central traseiro. As vantagens seriam notórias em termos de comportamento dinâmico, porém o packaging — o encaixe de peças — apresentava obstáculos reais. O motor manteria as especificações do Cappuccino: três cilindros turbo, com 660 cm³ de deslocamento, gerando 64 cv a 6.500 rpm e 8,9 kgfm. A meta? Reduzir o peso para apenas 650 kg, ou seja, cerca de 75 kg a menos que o Cappuccino original. Com isso, o Espresso prometia uma relação peso/potência por volta de 10,15 kg/cv, uma cifra próxima à referência Mazda MX-5 de então.
Os primeiros rascunhos e desenhos que sobreviveram do projeto revelam um carro de proporções surpreendentemente elegantes para um kei car. O design era orgânico, com painéis lisos que evitavam arestas duras. A dianteira baixa, com faróis retráteis, lembrava traços de Ferrari, Lamborghini e do próprio Miata, criando uma cara agressiva para um veículo tão compacto. As linhas, com balanços curtos, faziam a silhueta parecer mais coesa do que rivais como o Cappuccino ou até o Autozam AZ-1. O teto, inspirado no Cappuccino, era concebido para ser engenhoso: um sistema removível em múltiplas configurações — cupê, targa com painéis removíveis ou roadster, abrindo espaço para o que se pretendia ser um carro de prazer puro ao alcance de poucos.
Internamente, o painel refletia uma abordagem limpa e esportiva, com instrumentação voltada ao motorista e controles essenciais a bordo. Luxos desnecessários ficavam de fora: o Espresso apostava na experiência de condução como foco único, um traço que lembrava a essência da Lotus mais do que o DNA tradicional da Bugatti. O visual resultante era, de fato, atemporal e, para muitos, mais moderno do que os rivais da época. Enquanto o MX-5 mantinha seu charme retrô, o Espresso buscava uma estética fluida que soasse contemporânea para os anos 1990.
A questão, no entanto, não era apenas o desenho: era a viabilidade econômica. Os custos representavam o maior desafio desde o início. O mercado de entrada exigia preços acessíveis; o Miata, por exemplo, custava algo em torno de US$ 15 mil na Europa, o que colocava a pressão sobre a equipe para manter o orçamento sob controle. Entre as opções consideradas para manter o custo baixo estavam um assoalho de fibra de vidro, um chassi tubular simples e, até mesmo, a tentativa de adaptar a suspensão da Suzuki Every — uma mini-van com eixo rígido traseiro —, o que não seria a escolha ideal para um esportivo com foco em performance. Em termos de materiais, a ideia era usar painéis de fibra de vidro no lugar do aço tradicional, buscando levar o carro a um patamar de produção mais viável.
Ao longo de 1993, o projeto ganhou contornos mais firmes. Desenhos técnicos em escala real foram produzidos e chegaram a ser expostos nas paredes da antiga fábrica da Bugatti, em Campogalliano, na conhecida sala circular. Havia, porém, um teto de custos que não podia ser ultrapassado. Nos primeiros meses de 1994, quase dois anos de trabalho foram concentrados em um único conceito que, por fim, acabou sendo cancelado. O próprio Romano Artioli afirmou ao site Motor.es que o Espresso era financeiramente inviável, sem entrar em números específicos que pudessem justificar a inviabilidade. Ainda assim, fica a impressão de que a conta não fechou exatamente como se esperava — uma ironia cruel para a Bugatti, que naquele momento avaliava caminhos diferentes para manter a marca viva.
Enquanto a Bugatti abortava o Espresso, a Suzuki oferecia outra solução que mudaria o jogo de maneira bem mais concreta. Em 1992, a subsidiária britânica da Suzuki iniciou negociações com a matriz japonesa para tentar homologar o Cappuccino no Reino Unido. Após 18 meses de cooperação técnica, o Cappuccino foi aprovado com 23 modificações para atender às normas britânicas. Em outubro de 1992, o Cappuccino apareceu publicamente fora do Japão pela primeira vez, no Salão de Londres, recebendo dois prêmios de design: Melhor Esportivo abaixo de 20 mil libras e Melhor Carro do Salão. Em outubro de 1993, o carro foi oficialmente lançado no Reino Unido pelo preço de 11.995 libras. O sucesso inicial no Japão, somado às cotas de importação restritas de produtos japoneses para o Reino Unido, fez com que a alocação original de 1.500 carros fosse reduzida para 1.182 unidades, vendidas apenas em prata ou vermelho.
Mas a história reserva outra ironia interessante. Depois da falência da Bugatti, Artioli acabou comprando a Lotus da GM. O primeiro projeto que encomendou em sua nova empreitada foi justamente um roadster leve, com motor central traseiro, simples de conduzir e voltado à diversão pura — exatamente o mesmo conceito do Espresso. Desta vez, o negócio funcionou. Em 1996, o Lotus Elise foi concluído e chegou ao mercado, marcando a salvação da Lotus e ganhando vida nos anos seguintes com mais de 35 mil unidades fabricadas. Hoje, décadas depois, a história do Espresso permanece como um dos segredos mais fascinantes da era Bugatti Automobili: imagens do projeto só foram reveladas ao público em 2016 pelo próprio Artioli, alimentando a dúvida sobre o que poderia ter sido se o desenho tivesse continuado.
Em termos de aprendizado, a narrativa do Espresso serve como um alerta sobre os limites entre sonho e viabilidade econômica. É provável que a ideia original nunca tenha decolado exatamente por questões de custo e de gestão de critérios de mercado tão diferentes entre Japão e Europa. Ainda assim, é curioso pensar que, no fim, o caminho alternativo levou a Lotus Elise — um carro puro, leve e divertido — que acabou por sustentar a própria Lotus e consolidar uma linhagem de esportivos que Casa Top Ofertas acompanha com curiosidade. E, para os entusiastas, o encanto fica em imaginar como teria sido um Bugatti kei car: uma visão que, mesmo sem chegar à linha de montagem, continua alimentando conversas sobre o que poderia ter existido em uma linha do tempo alternativa. Se você curtiu a história, vale a pena acompanhar as próximas novidades e revisitar esse enredo que mistura glamour, engenharia e pura imaginação automotiva.
Como teria sido o mundo com um Bugatti kei? Essa é a pergunta que nos faz sorrir e, ao mesmo tempo, ponderar sobre as escolhas que moldam o mercado. Romano Artioli deixou claro que o Espresso não passou do estágio de projeto porque os números não fechavam, mas a ideia continua vivo na memória dos fãs. E, em paralelo, a Lotus encontrou no Elise não apenas uma solução, mas um renascimento. No fim das contas, a história nos lembra que o automóvel é, acima de tudo, uma narrativa humana: ambição, colaboração entre culturas diferentes e, às vezes, um pouco de pura poesia sobre rodas.
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