As boas-intenções do Programa MOVER e seus efeitos colaterais
Ele não foi alardeado como o Inovar-Auto nem como o Rota 2030, mas o programa Mobilidade Verde e Inovação, o MOVER, já está em vigor e tem potencial para mudar de forma profunda o mercado automotivo brasileiro. No dia a dia, a dúvida é: isso pode ser positivo ou não? Enquanto a indústria, o mercado e o governo não sinalizam respostas firmes, o que já podemos observar são impactos estruturais que vão além das etiquetas ecológicas.
Entrando em campo sem o glamour de seus antecessores, o MOVER representa uma mudança de lógica: não é apenas uma meta ambiental, mas um conjunto de regras que busca alinhar tecnologia, produção e demanda. No fundo, a ideia é modernizar o parque industrial sem desligar o motor da produção local, recorrendo a incentivos e metas que estimulam inovação, ao mesmo tempo em que tentam impedir o surgimento de soluções desatualizadas. Então, o que exatamente está em jogo?
Na prática, o foco está no cálculo do volume anual de vendas de cada fabricante ou importador, avaliando a eficiência energética média da frota. A partir dessa média, o governo oferece acesso a incentivos, créditos ou aplica penalidades. Em termos simples: quanto melhor a eficiência média, mais vantagens para o fabricante; quanto pior o desempenho, menos vantagens e talvez sanções. Esse mecanismo tenta impedir que a indústria use projetos carimbados apenas para cumprir regras, em vez de investir em tecnologia de verdade.
Para tornar isso menos injusto do ponto de vista tecnológico, o regulamento prevê ajustes para diferentes tecnologias. Carros elétricos, híbridos e híbridos plug-in não passam a valer apenas como uma unidade padrão na conta regulatória: eles recebem um fator de ponderação. Na prática, isso pode fazer com que um veículo elétrico conte como dois, três ou até quatro carros no cálculo das metas, dependendo da tecnologia e do período. Híbridos também recebem multiplicadores que vão sendo reduzidos com o tempo. O objetivo é que a eletrificação tenha peso suficiente para estimular mudanças, sem distorcer a concorrência ao ponto de transformar o custo de um automóvel em pura consequência de uma regra.
Essa lógica de cálculo transforma a eletrificação em um mecanismo de equilíbrio das metas da fabricante. Quando a estratégia passa a ser cumprir o regulamento, a decisão de lançar ou manter um elétrico deixa de ser apenas uma questão de mercado para se tornar uma decisão de compliance. A oferta deixa de ser moldada pela demanda para responder mais diretamente aos incentivos. E é justamente esse ponto que pode provocar mudanças profundas no horizonte do setor, impactando uma cadeia produtiva inteira, de fornecedores a concessionárias.
No contexto brasileiro, o cenário econômico ajuda a explicar por que esse esforço regulatório é tão delicado. O país não vive um ciclo de expansão; as vendas estão estagnadas, o crédito continua caro, a frota envelhece, e o consumidor médio é extremamente sensível a preço. Os modelos de entrada, que historicamente sustentavam volumes e conteúdo local, têm representado cada vez menos no varejo, dependendo fortemente de vendas diretas para frota — um retrato de transformação que já se viu em casos como Fiat Mobi e Renault Kwid, com grande parte do volume indo para empresas de aluguel e frotistas.
Do lado industrial, pesam questões como o custo de capital elevado, a incerteza regulatória, a tributação complexa e a menor competitividade internacional. Ainda assim, a indústria automotiva continua entre os pilares tecnológicos do país, com uma cadeia extensa, capacidade instalada e uma presença significativa no cenário industrial. A discussão, portanto, não é apenas ambiental: envolve economia, mercado, indústria e o papel do estado na condução de mudanças que afetam o custo final do veículo.
O paralelo com políticas de outros lugares ajuda a entender o que está em jogo. Em boa parte de mercados desenvolvidos, a ideia de regulação ambiental sobre o conjunto do portfólio impulsionou uma performance diferente das fabricantes: metas mais rígidas, com certa liberdade para as empresas escolherem caminhos de cumprimento, apoiadas por incentivos e penalidades. Quando olhamos para a Europa, China e EUA, fica claro que o equilíbrio entre metas, incentivos e inovação tecnológica pode gerar ganhos em eficiência, mas também custos reais para o consumidor e para o setor como um todo.
No Brasil, a história recente mostra que o mecanismo, embora promissor, traz armadilhas. Em 2019, o setor já apontava o risco de fim dos carros populares caso as metas se tornassem tão rígidas que tornassem inviável manter soluções simples. Hoje, com o MOVER em vigor, esse debate volta à tona: a regulação pode acelerar a adoção de tecnologias estratégicas, mas, se não houver estabilidade, previsibilidade e tempo suficiente para construir capacidades, há o risco de encarecer o mercado, reduzir volumes e aumentar a dependência de importações para componentes críticos.
Outro ponto de atenção é o que acontece quando políticas públicas criam fronteiras artificiais. A prática observada em setores como o de notebooks, no passado, serve de alerta: incentivos fiscais que não exigem transferência tecnológica suficiente podem levar a um patamar mínimo de configuração, dificultando a evolução tecnológica local. No caso automotivo, o risco é semelhante: enquanto a regulação privilegia atender às regras, não necessariamente evolui a cadeia produtiva do país, mantendo componentes-chave — baterias, motores, inversores e eletrônica de potência — dependentes de importação. E isso eleva o custo sistêmico do veículo, sem que o ganho tecnológico real esteja amplamente disseminado pela indústria.
A introdução de soluções como os micro-híbridos de 12 volts, anunciados pela Stellantis no Brasil, ilustra esse movimento. Eles representam uma tentativa de reduzir consumo e emissões sem transformar integralmente a arquitetura de propulsão, cabendo no que o MOVER classifica como IPI verde. É um exemplo claro de como a regra pode moldar soluções que, na prática, não correspondem a uma mudança tecnológica profunda, mas ajudam a cumprir metas regulatórias. E, nesse ponto, o custo da adesão às regras começa a ficar visível: há um encarecimento que não se paga apenas com o preço de venda, pois envolve desenvolvimento, garantia, pós-venda e ciclos de produto.
O custo não é apenas financeiro: é também temporal. O tempo da regulação não acompanha, muitas vezes, o ritmo da indústria. Quando as regras prometem bônus para uma tecnologia até certo ponto no tempo, há um impulso para adiamento de investimentos estruturais. A indústria pode optar por ganhar tempo usando o bônus enquanto ele existir, cumprir a meta no curto prazo e adiar decisões que moldariam o parque produtivo a longo prazo. Em outras palavras: o MOVER pode estimular atalhos que, no fim, não fortalecem o setor, mas o mantêm dependente de incentivos e de decisões de curto prazo.
No olhar de longo prazo, a comparação com a experiência de outros países aponta um dilema: o Brasil exige um equilíbrio entre previsibilidade regulatória, capacidade industrial e poder de compra da população. A história recente mostra exemplos de deslocamento de investimentos para soluções importadas ou para plataformas que não exigem uma base tecnológica robusta desde o início. A consequência é uma indústria que, embora moderna em termos de tecnologia, pode ficar menor em escala e mais cara para o consumidor, com uma participação menor de produção local a cada ciclo.
É justamente nesse ponto que o tempo e a aplicação regulatória ganham destaque. O MOVER vem com multiplicadores que não são permanentes: há prazos para bônus regulatórios de elétricos, híbridos e plug-in que vão sendo ajustados ao longo do tempo. A mensagem do governo é direta: use agora, porque depois pode não haver mais. Do ponto de vista regulatório, faz sentido incentivar a adoção de uma tecnologia estratégica, mas é preciso alinhar esse impulso com a capacidade de adaptação da indústria, com previsibilidade de mercado e com uma estratégia de longo prazo que vá além de ciclos políticos curtos. Caso contrário, o setor pode se reorganizar para cumprir as metas com menor custo, e o resultado pode ser menos inovação de verdade e mais custos redistribuídos ao consumidor.
A realidade brasileira, por fim, exige planejamento cuidadoso. Construir capacidade industrial não acontece da noite para o dia; não se monta cadeia de suprimentos robusta da noite para o dia; nem se domina tecnologia crítica imediatamente. A China, por exemplo, traçou um caminho de planejamento que começou em 2001 e, com prática gradual, só consolidou sua invasão tecnológica em etapas, mostrando como previsibilidade e ritmo podem moldar resultados significativos em anos. O Brasil precisa de um equilíbrio entre incentivos, investimentos e desenvolvimento local para que a transição não seja apenas uma resposta a regras, mas uma virada sustentável para a indústria nacional, com ganhos reais de produtividade, qualidade e competitividade no mercado global.
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