Um 911 de 90 unidades | o “fim” da Red Bull como conhecemos | mudanças na F1 e mais!

Bom dia, FlatOuters! Bem-vindos ao Zero a 300, a nossa seleção das principais notícias do Brasil e de todo o mundo. Assim você não fica perdendo tempo tentando entender o que realmente importa. Gire a chave, aperte o cinto e siga conosco rumo aos destaques da semana. O Zero a 300 chega com conteúdo aberto, patrocinado pelos assinantes do FlatOut, que ajudam a manter nossa linha independente e a produção do canal. Além disso, sua assinatura libera acesso a um acervo completo de matérias, guias, vídeos exclusivos, descontos de parceiros e ao grupo secreto com eventos especiais.

Quem dita o tom do fim de semana automotivo não está nas pistas apenas com a adrenalina, mas com a linguagem que a gente usa. A FIA prometeu desanuviar o jargão da Fórmula 1: siglas como MOM, Z-Mode e X-Mode ganham novos nomes para ficar simples aos fãs. O objetivo? Evitar que a plateia se perca em uma “sopa de letrinhas” que, na prática, não ajuda a entender o que realmente importa na pista. No dia a dia, tudo converge para a ideia de que o regulamento de 2026 precisa ser direto e claro para acompanhar o espetáculo sem perder o ritmo.

Na prática, a grande mudança é o que vem pela frente com a aerodinâmica ativa. O antigo conceito de dois estados — o Z-Mode para curvas com alta pressão aerodinâmica e o X-Mode para retas com baixa pressão — tende a cair. Em vez disso, a tendência é falar em Active Aero, com a ideia de que as asas dianteira e traseira trabalharão de forma integrada para reduzir o arrasto em linha reta, mantendo eficiência nas curvas. Isso muda a forma como as equipes pensam o setup, e o visual pode virar menos “drs” e mais potência gerando resultado.

Outro ponto que pode mexer com a prática da categoria é a rebranding da antiga função MOM, que permitia usar potência extra para avançar sobre o carro da frente. O novo conceito deve ser batizado como Overtake Mode, em linha com a ideia de puxar energia e acelerar para ultrapassar. Em vez do conceito puramente visual de abrir as asas, a proposta é trabalhar a potência de forma estratégica, lembrando o push-to-pass de outras categorias. Ainda em fase de finalização, a expectativa é de oficialização em breve, com a FIA ajustando os nomes para facilitar o entendimento do público.

Seguindo essa linha, a Indy chega de certo modo ao centro das atenções com a atualização da tabela de pontos para a Superlicença. A ideia é permitir que pilotos acumulem os pontos necessários ao longo de três temporadas, sem depender apenas de terminar em campeão ou vice-campeão. O topo da tabela permanece 40 pontos para o campeão e 30 pontos para o vice, mas a distribuição entre o 3º e o 9º lugar ganha novas franjas. O objetivo é justamente corrigir uma distorção histórica, dado que a IndyCar apresenta uma competitividade acentuada no grid. Porém, a crítica cai sobre a forma de pontuação, que continua atrelada mais ao posicionamento final do que ao desempenho efetivo do carro. Nomes como Callum Ilott e Robert Shwartzman terminaram o ano na Indy em posições longe do pódio por limitações de equipamento, não por falta de talento — e, nesse cenário, a porta da Fórmula 1 continua fechada.

Falando em mudanças profundas, o fim da velha Red Bull ganhou contornos de realidade. Depois de meses de incerteza, Helmut Marko confirmou que deixa a função de conselheiro aos 82 anos, encerrando uma parceria que moldou a equipe por décadas. O legado é imenso: ele foi pioneiro na formação de jovens pilotos e na construção de uma era de vitórias polêmicas. Com Marko fora, Laurent Mekies surge como o novo chefe, ocupando uma posição difícil em meio a uma reformulação radical de regulamento e de parceria técnica de powertrain, com a Ford anunciando a entrada para 2026. A dúvida que fica é se Max Verstappen vai ficar ou partirá para novos caminhos, já que a lealdade pública dele ao mentor é clara, ainda que a própria equipe precise de um recomeço estratégico. No fim das contas, a Red Bull de 2026 terá apenas o “nome” da equipe que conhecemos hoje, marcando um grande reset para o conglomerado.

E se estivermos falando de ícones que permanecem, a Porsche entra no hall da edição especial com o 911 GT3 de homenagem ao mítico Butzi Porsche. O lançamento, batizado de 911 GT3 90 F. A. Porsche, chega em série limitadíssima — apenas 90 unidades para o mundo. A tonalidade escolhida, Green Metallic, bebe da paleta histórica Oak Green, sugerindo uma reverência ao design de Ferdinand Alexander Porsche, fundador da Porsche Design. Por dentro, o conjunto é pensado para quem coleciona, com couro marrom, detalhes xadrez inspirados no blazer de FA Porsche e uma manopla de câmbio em nogueira porosa. O painel homenageia o Chronograph 1, criando uma ligação entre relógio histórico e automóvel moderno. Equipado com o motor 4.0 aspirado de 510 cv, o carro traz rodas Sport Classic com acabamento em preto acetinado e um conjunto de detalhes que reforçam a ideia de uma peça de colecionador. O preço parte de US$ 387.000 e, mesmo assim, para quem procura exclusividade com uma origem tão simbólica, o custo fica em segundo plano.

Antes que pareça apenas uma retrospectiva de marcas renomadas, também aparece a discussão sobre os planos da Stellantis no outro extremo do portfólio. A gestão de Antonio Filosa, que já conduziu Fiat a posições de liderança, está revisando o portfólio nos EUA com uma estratégia de foco no básico e velocidade de caixa. Fontes próximas à Reuters destacam uma “sala de emergência” para interromper a sangria de vendas, com uma volta aos princípios de venda direto ao consumidor, menos dependência de políticas agressivas de inovação que não conversavam com o dia a dia do cliente. Entre os alvos da revisão aparecem DS e Lancia, enquanto a parceria com a Ford para o powertrain 2026 promete mudanças radicais no cenário de motores e plataformas.

A vida real também chega com uma notícia menos “glamour” para os entusiastas de esportivos. O Honda Prelude volta a ocupar as manchetes, mas as novidades não são as desejadas por quem esperava uma máquina de alta rotação. A fabricante confirmou oficialmente que o cupê híbrido não permite subir o giro com o carro parado. Em termos práticos, se você engatar P ou N, nada acontece. A justificativa é filosófica: o sistema híbrido de dois motores usa o 2.0 a gasolina principalmente como gerador em rotações baixas. Embora tecnicamente o motor pudesse subir de giro para gerar som, a fabricante optou por bloquear esse comportamento — alegando compromisso com eficiência e uma linha limpa. Enquanto isso, há quem critique a ideia de simular trocas de marcha com som sintetizado na cabine, o que contradiz a proposta esportiva do Prelude. No fim das contas, a solução foi apresentar o carro como um esportivo silencioso para quem está de fora, enquanto o motorista dentro tem a impressão de performance, o que levanta a pergunta: qual o sentido real dessa escolha?

Para quem curte bastidores, tudo isso se conecta com o cenário de novidades, estratégias e provocações no mundo automotivo, onde cada decisão tensiona o equilíbrio entre tradição e inovação. E aí, leitor, o que você achou dessas mudanças? Vale a pena apostar num aprendizado de novo vocabulário na F1, ou a prática da velocidade continuará falando mais alto?